Economics-Mag.ru

Не напрасно дизельный агрегат довольно часто называют экономией в долг: если 1-му обладателю машины он на самом деле довольно часто обходится выгоднее бензинного в силу топливной экономичности, то следующий обладатель довольно часто принужден за данную экономию рассчитываться.

Да, пока, возрастные неприятности дизельных агрегатов могут быть довольно дорогими, а их решение – занятием плохим. Как перестраховаться от потребности рассчитываться за посторонний кредит? Внимательным образом проверять состояние такого мотора перед покупкой машины на вторичном рынке.

Естественно, в общем просмотр бензинного и дизельного мотора не сильно различаются: необходимо посмотреть, чтобы двигатель не исходил маслом и антифризом, чтобы в расширительном бачке антифриз стоял по уровню, чтобы был в порядке уровень масла, чтобы не было сторонних звуков. Однако в силу неимения по определению системы зажигания и отличительных черт топливной аппаратуры оценить исчезающий источник дизельного агрегата труднее. Но несмотря на это и отказаться от него легче: довольно заметить лишь серый дым. Либо темный. Либо все же белый?

Главная особенность дизельный автомашин – это пробег, который как правило больше, чем у аналогичных автомашин с бензинными двигателями. Дизельные машины всегда приобретают в расчете на большой пробег, по-другому их преимущества не успевают открыться целиком.

Как следствие, и на вторичном рынке с дизельным агрегатом необходимо быть бдительным: у них весьма обожают крутить пробег.

Довольно часто такие машины приобретают те, кто очень много времени ведет на автотрассе, вследствие этого по положению руля, педалей и других «крутилок и вертелок» в зале оценить пробег трудно. Предпочтительнее, разумеется, пользоваться диагностическим сканером, если нет и его, то по крайней мере приобретать доклады в Сети-интернет, дефекта в которых в настоящее время нет. Стоимость ошибки при определении настоящего пробега вполне может быть высока.

Положа руку на сердце, не понимаю, отчего у нас к дизельным агрегатам очень многие до сегодняшнего дня относятся с пренебрежением. В настоящее время не те времена, когда дизельная машина напоминала громыхающий зловонный грузовой автомобиль.

Передовой дизельный мотор (вернее, турбодизельный – атмосферных двигателей на трудном бензине не производят давно) – единица вполне уютная, тяговитая и бюджетная. А в отдельных случаях дизельный мотор на какой-нибудь модели в целом лучше, чем бензинный. К примеру, на многих Peugeot и Ситроенах, где бензинный ЕР6 – это один подходящий мотор (при этом далеко не совсем удачный во всем), а дизельные агрегаты у PSA даже очень хорошие. Почему не пересмотреть в такой ситуации дизельный агрегат?

Ясно, что граждане южных районов довольно часто не оценивают дизельные агрегаты из-за проблем с зимними запусками вместе с нередким неимением стандартной зимней солярки. Это правильно: в определенных регионах бензин будет лучше. Однако в общем для современного дизельного агрегата те же -25 C – не беда. Если, разумеется, данный передовой дизельный агрегат исправен.

Так вот, на что смотреть? Начнем с начала. Как я сообщал, первый просмотр стартует точно также, как и просмотр бензинного мотора.

Но в случае если в большинстве случаев у атмосферного бензинного двигателя отпечатки масла можно увидеть под дроссельной концом (литься подкладки дроссельной крышки – весьма популярный предлог для торга), то у дизельного агрегата нужно находить отпечатки запотевания турбины и патрубков. Главная причина высокого расхода масла дизельного агрегата – это именно турбина.

Ее ремонт как правило стоит больших денег (даже если в ней можно заменить раздельно картридж), вследствие этого никакого масла с внешней стороны быть не в состоянии. Пока, фиксировать турбину на глаз нельзя. Однако после запуска мотора можно заметить, что она требует ремонта. Про это – немного ниже. Пока лишь глядим, чтобы из нее не просачивалось масло.

Вторая значительная деталь турбины – это ее уникальность. Если реализуют машину с пробегом 100 тысяч, а вместо ККК либо чего-то такого стоит японская деталь, необходимо проверить истинность пробега. Так рано турбины как правило не разваливаются.

Предпочтительнее определить состояние турбины сможет помочь выброс. Ускорять на прохладном двигателе нет смысла: в отличии от бензинного, даже прохладный дизельный агрегат имеет право несколько дымить (даже в случае наличия сажевого фильтра). Вследствие этого прогреваем машину (не забываем, что в истории с дизельным агрегатом лучше делать это на ходу) и переходим к манипуляциям с педалью газа.

Здесь необходим помощник. Первый раз он обязан нажать на газ и несколько сек придерживать немного высокие обороты (2500-3000, что для любого дизельного агрегата очень много).

Повалил дым любого цвета – все, можно уходить. На нагретом дизельном агрегате дыма на данных выражениях по крайней мере первые несколько сек быть не в состоянии. Вернее, может, однако это говорит по меньшей мере об потертой поршневой. Если на этом раунде дыма нет, можно перейти к третьему: нажать на педаль газа на несколько сек мощнее, чтобы обороты поднялись по крайней мере до 4000. И глядим на дым.

Как ни странно, однако наиболее кроткий итог – это темный дым. Он означает, что из трубы вылетает несгоревшая солярка.

Причин вполне может быть очень много: от рваных патрубков до нынешних форсунок и неживой турбины. Если есть стремление, можно разбираться в данном вопросе далее (по крайней мере проверить плотность впуска, есть двигатели, у которых традиционная причина такого дыма – рваные патрубки интеркуллера, и это возрождается не сильно очень дорого). Если стремление начать жизнь с данной автомашиной с ремонта отсутствует, лучше находить другой вариант. В общем здесь есть одно требование: чем прежде в такой ситуации повалит темный дым, тем хуже.

Если после этого перешибить мотор, запустить его вновь и заметить, что запуск горячего мотора происходит не сразу, другими словами огромная возможность неисправности как раз форсунок, которые переливают горючее. Возможно, и ТНВД. В целом, здесь необходима высококачественная диагностика. В оптимальной обстановки дыма после нескольких сек работы при выражениях больше 4000 быть не должно.

Голубой дым – это, как нам известно, симптом сгорающего масла. Другими словами, здесь набор проблем несколько другой. Вероятнее всего, неисправна турбина, однако вполне вполне может быть, что мотор потерял компрессию. Так или иначе голубой дым хуже темного, и удаление причин его появления обходится как правило дешевле.

Не нужно слушать тех, кто говорит, что дым появился после какой-нибудь «чиповки». Да, такое на самом деле вполне может быть (если, к примеру, в платформе ошибочно настроен наддув), однако сущности дела это далеко не заменяет: неприятность с наддувом есть, и ее надо будет ликвидировать.

Если кроме этого голубому запаху машина тяжело пускается на прохладную, то причина, скорее всего, как раз в компрессии. Снова испытываем истинность пробега.

К слову, если свезло приобретать машину в мороз (не обязательно при негативной температуре, свечи как правило подключаются при +8), в обязательном порядке глядим на приборной доски индикацию работы свеч накаливания. Если знак не тухнет, есть возможность, что некая из свеч не работает, и про это предпочтительно узнать до покупки машины. Тем не менее, если свечи не работают, прохладный запуск будет тяжелым, и это будет существенно.

На всякий случай можно вырвать масляный щуп и опробовать отыскать в масле солярку. Если неприятность с компрессией (разбирай – с кольцами, в том числе с маслосъемными) есть, то будет в поддоне и солярка. Разумеется, в разгон современные дизельные агрегаты идут намного реже, чем старые ЯМЗ, но также и остановить их труднее.

Здесь вздорно закупоривать водительской телогрейкой воздухозаборник… Остановить разгон такого дизельного агрегата довольно часто нельзя, в особенности – на автомашине с АКП (на механике шансов больше – можно предпринять попытку загрузить мотор повышенной передачей). Одним словом, солярка в масле – это весьма плохо.

Еще один отличный способ проверить дизельный агрегат – это прокатиться на своему автомобилю за автомашиной продавца и посмотреть на цвет дыма в разных режимах движения.

Ну и не забываем про слух. Все понимают, что дизельный мотор работает с свойственным стуком, однако все-таки данный звук не должен собирать. Хорошо стучать могут даже форсунки, а некоторые из них (как правило пьезофорсунки) не ремонтируются в целом и стоят как четверть мотора. Здесь предпочтительно для референса иметь заранее бесперебойный дизельный агрегат той же модели, чтобы слушать предварительно его, а потом сопоставить.

В элементах о старых дизельных машинах мы довольно часто сообщаем фразу «типично дизельные проблемы». Что к относится к таким домашним дизельным неприятностям? Турбина, ТНВД, форсунки и «системы экологии». В данном перечне в большинстве случаев подводят именно системы экологии, которых в современных дизельных машинах выше крыши.

Нет ничего ужасного в том, если у машины заглушен EGR. Принципиально лишь понять, как правильно он заглушен. Никаких заглушек из консервных банок быть не в состоянии – это очевидный симптом неверного и чересчур доступного подхода. Разумеется, пробка должна быть, однако она должна быть вырезана из тучного металла. Также, EGR должна быть отключена программно.

Довольно часто вместо ее компьютерного отключения просто стирают раздел диагностики системы, что неправильно в целом. Однако глазами этого вы не найдете. И обычным сканером также: он просто не будет демонстрировать никаких ошибок. Здесь нужно считывать прошивку и колупаться в ее документах, что никто перед покупкой машины делать, разумеется, не будет. Это плохо, вследствие этого необходимо удостовериться, что по крайней мере на физическом уровне в EGR разделались не первобытным методом.

То же самое относится к сажевому фильтру (при его присутствии в заводской комплектации). Впрочем здесь картина несколько другая: сажевый фильтр лучше бы на автомашине бросать. Если EGR глушат по крайней мере потому, что он сильно загрязняет впуск, то сажевый фильтр ничего не загрязняет.

Другое дело, что довольно часто его устраняют совокупно, совместно с EGR. Не буду заявлять о том, хорошо это плохо, однако стоит отметить, что если EGR в пробах на холостых выражениях можно погубить и за 30 тысяч пробега, то сажевый фильтр проживает продолжительнее.

Вследствие этого опять таки глядим на пробег: если торговец уверяет, что пробег машины 70 тысяч км, а сажевого фильтра нет, есть возможность, что пробег существенно больше. Ну либо что обслуживали машину как-нибудь, что еще хуже. Если нужно купить права рекомендуем зайти на сайт maxachkala.pravakupiaa.com.

Вторая природная система дизельного агрегата – это моча. Очень многие от нее защищаются, чтобы не приобретать агент. В такой ситуации также требуется перепрошивка, вследствие этого необходимо смотреть, где ее делали. Если в авто гаражах, то, вероятнее всего, выполнена она неровно, поскольку программно удалять мочевину не так просто.

Если система AdBlue (она же SCR и все остальное) на автомашине стоит, необходимо проверить, как работают все ее детали.

Здесь определенные вещи стоят непристойно очень дорого, вследствие этого лучше поручить диагностику специалистам. Даже такой, вроде бы, пустяк, как ошибка обогрева бака мочевины на каком-то Мерседесе будет требовать инвестиций из трехзначной суммы, таким образом тщательность не навредит. Если обогрев не работает, однако необходимо помнить, что состав мочевины леденеет при -11 градусах, таким образом ездить выйдет лишь летом.

Дизельный агрегат намного солиднее топлива относится к обслуживанию. Ушедшая от торгового обслуживания дизельная машина часто уничтожается экономией в качестве необычной смены фильтра топливной системы, который на дизельном агрегате значительно дешевле, чем на топливе. А это уничтожает и ТНВД, и форсунки.

Если в истории починок есть ремонт форсунок, нужно узнать, что было основной причиной данной записи. Довольно часто ремонт форсунок обусловлен износом ТНВД (абразив из бывшего насоса уничтожает форсунки), и в такой ситуации неплохо бы узнать, что там с ТНВД. Бывает, что форсунки починят, а на ремонт ТНВД денежных средств пожалеют. В такой ситуации форсунки погибают вторично, а машину «сливают».

Если установлен любой обогреватель (Вебасто либо любой иной, либо простой электрический послепусковой фен), он обязан работать. Несмотря на то что бы какие-то документы об обслуживании жидкостного подогревателя также должны быть.

В общем нужно всегда помнить: дизельный агрегат превосходен лишь при весьма высококачественном обслуживании. В случае если обслуживали его как-нибудь, он способен съесть крови значительно больше, чем солярки. Прибранный дизельный агрегат радовать может, заброшенный будет лишь раздражать. При этом – за ваши большие денежные средства.